Lors du dernier colloque Réseau Immobilier, Éric Rivard, architecte, designer urbain et professeur à l’Université Laval, nous a présenté des données fort) intéressantes sur les permis de conduire, lesquelles sont tirées d’un article paru dans The Atlantic, « The Decline of the Driver’s License » (Le déclin des permis de conduire). Une étude de l’Institut de recherche sur le transport de l’Université du Michigan démontre que le pourcentage de personnes détenant un permis de conduire a diminué entre 2011 et 2014. En fait, pour les personnes âgées entre 16 et 44 ans, le nombre de détenteurs de permis de conduire décroît depuis 1983.
Fait marquant, on remarque que l’obtention du permis de conduire est en diminution de 47% depuis 1983 dans le groupe d’âge des 16 ans et une diminution de 21% chez les 19 ans. Également chez les adultes, le déclin est de 16.4% (20-24 ans), 11% (25-29 ans), 10.3% (30-34) et 7.4% (35-39 ans).
L’étude présente trois différentes raisons qui expliquent cette diminution :
- Trop occupé / pas assez de temps pour l’obtenir (37%)
- Le coût d’achat/location et d’entretien est trop élevé (32%)
- Capacité à se déplacer avec d’autres personnes (31%)
La tendance à se déplacer en voiture est en diminution, et ce, en Amérique du Nord. Comme Éric Rivard le mentionnait lors du Colloque, si votre modèle d’affaires est basé sur la capacité d’un automobiliste à atteindre votre commerce (magasins grande surface, stationnement sur rue, etc.), votre clientèle cible est en diminution constante.
Maintenant qu’on prend conscience de ces données démontrant que les nouvelles générations délaissent de plus en plus la voiture, il faut aussi penser aux générations comme les baby-boomers qui finiront aussi par délaisser leur voiture pour des raisons différentes (vieillissement, problèmes de santé, sécurité, coût, etc.).
Tous ces changements, tant au niveau social, économique que de l’aménagement du territoire, mènent à une réflexion sur la mobilité de demain.
Qu’est-ce que la mobilité durable?
La mobilité durable se veut une approche qui vise à organiser les déplacements des gens et des biens selon les critères du développement durable. Son objectif est de répondre aux besoins actuels en mobilité sans compromettre la capacité des générations futures de satisfaire leurs propres besoins en mobilité.
– UN-Habitat, 2014
Par exemple, il faut éviter de créer et léguer des réseaux routiers et autoroutiers congestionnés, de même que des infrastructures en déficit d’entretien et coûteuses pour les générations futures. Il en va aussi jusqu’aux effets de ces systèmes sur la santé de la population comme la pollution atmosphérique et sonore. Les transports en commun en font aussi partie, car s’ils sont inefficaces (autobus bloqué dans le trafic des voitures), ils privent les générations futures d’avoir accès à une mobilité décente.
Souvent, lorsqu’on parle de développement durable ou de mobilité durable, ou encore toute notion qui se rapproche d’une pensée écologique ou de « gauche », on pense souvent juste aux impacts écologiques. En revanche, ces décisions sont également économiques et sociales.
Construire des infrastructures autoroutières qui sont coûteuses à entretenir, car elles seront utilisées au-delà de leur capacité trop rapidement, cela ne constitue pas une dépense réfléchie pour l’utilisation des fonds publics. Il en va de même pour dépenser une immense somme d’argent sociétale pour un projet qui n’est pas au bénéfice de la population, car cette dépense prive l’investissement d’entretien ou de développement de projets plus prioritaires, que ce soit dans la même branche (infrastructure de mobilité) ou encore dans une branche complétement différente (santé ou éducation).
Il y a également le côté social de la mobilité. Une certaine inégalité sociale s’implante quand les déplacements des citoyens d’une ville nécessitent une voiture, et même deux voitures par ménages, pour effectuer un minimum de déplacements. Par exemple, la notion de désert alimentaire (aucune épicerie ni dépanneur à proximité par la marche) ou la construction d’école « Walmart », c’est-à-dire des écoles primaires ou secondaires situées si loin des habitations que les parents doivent inévitablement prendre leur voiture pour les conduire à destination, ce qui a pour effet d’avoir d’immenses aires goudronnées pour accueillir la panoplie de véhicules le matin et le soir, au détriment d’espaces verts pour les enfants. Il faut dire qu’il existe toujours le transport scolaire, mais celui devient très couteux ou peu efficace lorsque les lieux de résidence des élèves sont éparpillés un peu partout sur le territoire.
La multimodalité
Derrière le concept de la mobilité durable, l’idée de réduire l’accessibilité à la mobilité n’est pas envisageable comme réponse aux problèmes de la congestion routière. Naturellement, les déplacements sont appelés à augmenter, tout en fonction de la croissance (ou non) démographique de la région. Par contre, si cette croissance est toujours au profit du parc automobile, peu de solutions sont envisageables pour réduire cette congestion, car le territoire est déjà saturé d’infrastructures routières et il faudrait revenir à l’époque où nous détruisions des bâtiments, et parfois des quartiers, au profit de l’élargissement des rues pour accommoder ce flux automobile.
D’ailleurs, à ce sujet, Québec est déjà au sommet des villes nord-américaines pour son nombre d’autoroutes par habitant. Elle est tout juste derrière Calgary. C’est donc dire que l’ajout d’autoroutes ne constitue pas nécessairement la meilleure façon de désengorger le réseau. Le problème est plutôt dans l’étalement du réseau et des zones urbanisées. L’étalement urbain est abordé un peu plus bas !
La solution réside donc dans une approche qui favorise l’utilisation d’autres modes de transport, soit en commun (autobus, tramway, covoiturage et autopartage), ou encore actif (vélo et marche), ou encore un mélange de plusieurs modes de transport pour être le plus efficace possible. C’est ce que représente la multimodalité, soit la disponibilité d’un large éventail de modes de transport.
C’est ce sur quoi la Ville de Québec travaille présentement avec l’implantation du tramway, en complémentarité avec le système de Métrobus, d’Express, et dernièrement l’ajout du service de vélo-partage, àVélo, et le système sur demande en périphérie, le Flexibus. C’est en proposant plusieurs services que les citoyens seront en mesure d’utiliser le meilleur pour eux selon leur horaire et leur budget.
Les TOD (Transit-Oriented-Development)
De plus en plus présents dans l’espace public, les TOD (Transit-Oriented-Development ou Développement axé sur le transport en commun) sont une manière de développer/redévelopper le territoire de façon à maximiser la mixité d’usage dans un secteur donné en s’implantant près d’une station de transport en commun (gare de train, station de métro, station de tramway, arrêt d’autobus, etc.). De cette façon, il est possible d’avoir une densité plus importante, ce qui permet à la fois de restreindre l’étalement du territoire urbain.
Ce type d’aménagement du territoire favorise la marche et le vélo pour les déplacements à même le secteur, et favorise l’utilisation du transport en commun pour les déplacements en dehors du quartier. Le but principal de ce type d’aménagement est de pouvoir offrir tous les services dont un citoyen a besoin (éducation, travail, loisirs, services de proximité) dans un rayon situé entre 400m et 800m d’une station de transport en commun.
Dans les villes du monde bénéficiant déjà des réseaux de transport en commun établis depuis plusieurs décennies, il est facile de percevoir ce type d’aménagement du territoire par la présence de bâtiments de plus forte densité près des stations de métro par exemple. À Longueuil, sur la rive-sud de Montréal, les abords de la station de métro se sont fortement densifiés depuis son entrée en service. Au cours des dernières années, des joueurs importants se sont d’ailleurs implantés, comme l’Université de Sherbrooke et Beneva. Plusieurs chantiers sont présentement en cours pour offrir davantage de logements dans ce secteur.
Si on regarde la ville de Québec, des TOD sont déjà en train de s’implanter le long du futur parcours du tramway. Le secteur de la route de l’Église, le boulevard Laurier, Pointe-aux-Lièvres, le secteur de l’Enfant-Jésus et de d’Estimauville sont tous des secteurs de la ville en consolidation afin d’offrir plus de services et d’habitations. Ceci permet de freiner l’expansion des limites urbaines de la ville de Québec, déjà très étendues, et de densifier intelligemment des secteurs où les déplacements seront possibles et confortables pour tous.
L’étalement urbain, pourquoi ce n’est pas souhaitable ?
Ce concept qu’on entend beaucoup parler, mais qui n’est peut-être pas assez expliqué. L’étalement urbain se définit par « l’éparpillement des activités sur le territoire et une suburbanisation résidentielle aux différentes échelles du territoire » et se caractérise par l’augmentation de la superficie d’une ville et la diminution de sa densité et mixité. Ce type de développement est « soutenu par de faibles valeurs foncières en marge des villes-centres, une approche basée sur la facilité de s’y déplacer en voiture et un urbanisme fonctionnaliste ».
Bon, beaucoup de mots pour décrire les banlieues d’aujourd’hui. Si on décortique un peu les choses, l’étalement urbain c’est l’ajout de territoires monofonctionnels à prédominance résidentielle où l’on se déplace en voiture. Alors pourquoi c’est mauvais ?
Cela s’aborde sous différents angles. Évidemment, environnementalement parlant, ce type de développement se produit au détriment du territoire, car il doit s’installer sur des terrains, parfois agricoles, parfois des forêts vierges ou encore des milieux humides, ce qui affecte énormément la biodiversité ou encore l’autonomie alimentaire d’une région.
Du côté économique, l’étalement urbain est très coûteux pour les différents paliers de gouvernement, car les infrastructures qui permettent ce type de développement sont dispendieuses à entretenir et la faible densité d’habitants sur un territoire donné fait en sorte qu’il y a peu de personnes pour financer ces infrastructures. De plus, chaque nouveau développement qui se fait de cette façon, éloigne de plus en plus les habitants de leur lieu de travail. Peut-être qu’il y a eu un recul avec le télétravail, mais les écoles, hôpitaux, universités, restaurants, chantiers, manufactures, etc. ne permettent pas le télétravail. Ceci exige aussi l’ajout d’autoroutes pour desservir ces secteurs et tous les véhicules de plus qui circulent sur la route.
Tel que mentionné précédemment sur la multimodalité et les TOD, l’étalement urbain ne permet pas la création de milieux de vie complets. De plus, la faible densité des développements ne permet pas l’implantation de transports en commun efficaces à moyen ou même à long terme.
Fait intéressant, la région métropolitaine de Québec, avec ses 720 000 habitants, correspond à 75% de la superficie de Montréal tout en étant 5 fois moins peuplée (Fortin et Després, 2011, p.17).
Le trafic induit et l’évaporation du trafic
Aussi présent dans l’espace public en réaction aux projets d’élargissement autoroutier, le concept de trafic induit se caractérise par l’augmentation du volume de trafic généré par la création (construction) ou l’amélioration d’une infrastructure de transport (autoroute, chemin de fer, piste cyclable, trottoir, etc.). Ce concept n’est pas seulement dans le domaine de l’urbanisme, mais également présent dans plusieurs principes économiques, comme l’offre et la demande.
Pour bien comprendre ce phénomène, je vous présente les effets à court et moyen terme d’une augmentation de la capacité routière pour une autoroute en zone urbaine. Au début, l’ajout de voies sur l’autoroute permet d’améliorer la situation des usagers sur le court terme et se déploie sous trois changements de comportement : spatial, modal et temporel.
Puisque le trafic a diminué sur l’autoroute, certains usagers changeront leur itinéraire pour l’emprunter (spatial), certains délaisseront le covoiturage ou le transport en commun (modal) et d’autres changeront leur horaire de déplacement (temporel). D’autres phénomènes se manifestent aussi comme l’augmentation de la fréquence des déplacements et les destinations.
Alors on se demande qu’est-ce qui est si mal d’ajouter des voies d’autoroute si tout semble positif ? Premièrement, la mobilité générale se fait au profit de l’automobile et a des impacts sur l’environnement, la qualité de l’air et tous autres désagréments que nous connaissons.
Mais outre l’environnement, tous les usagers supplémentaires qui ont décidé de changer leurs comportements (spatial, modal et temporel) viennent à leur tour surcharger le réseau. Selon les études publiées aux États-Unis, en moins de 5 ans, le trafic revient au même qu’avant l’augmentation de la capacité. Et souvent c’est pire, car ce changement a engendré des modifications majeures au niveau de l’aménagement du territoire ainsi qu’une importante perte d’usagers du transport en commun, donc de financement à ce niveau. Voici le lien pour une vidéo (en anglais) qui démontre très bien ce phénomène : https://www.youtube.com/watch?v=2z7o3sRxA5g&ab_channel=Vox
Également très coûteux, cet investissement ne rapporte pas de gains tangibles sur le long terme et, comme je le mentionnais dans la 3e publication, n’offre pas de mobilité durable pour les prochaines générations étant donné le coût énorme d’entretien, mais plutôt un déficit d’entretien des infrastructures.
Il existe un phénomène inverse au trafic induit qui s’appelle « la réduction à la demande » ou encore « l’évaporation du trafic ». La réduction du trafic se caractérise par la diminution de l’offre d’un mode de transport en particulier auquel la demande s’adapte naturellement de plusieurs façons. Par exemple, lorsqu’il y a des travaux sur une artère importante, les usagers ont tendance à moins se déplacer, se déplacent autrement (changement du mode de transport) ou se déplacent ailleurs (spatial).
Évidemment, cette réduction à la source doit se faire en offrant des alternatives confortables et viables aux usagers, d’où le concept de multimodalité que je vous présentais au début de cette publication. Comme mentionné précédemment, l’ajout ou l’amélioration d’une infrastructure de transport augmente son attrait et sa fréquentation. Si nous pensions à faire cela pour d’autres infrastructures que celles routières, nous aurions fort probablement un achalandage supérieur sur les autres modes de transport dans nos villes.
Je veux également mettre l’accent sur « l’amélioration » de l’infrastructure. Parfois, ce n’est pas nécessairement des gros investissements que de sécuriser des voies cyclables sur des artères routières afin de permettre une mixité d’usage de la route, sans que la sécurité du cycliste soit compromise. Ceci permet même de diminuer le nombre de voitures sur la route quand les usagers peuvent se déplacer autrement !
Sources :
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2016/01/the-decline-of-the-drivers-license/425169/
https://collectivitesviables.org/articles/etalement-urbain.aspx
